Автопром заглох? Чим загрожує згортання держпідтримки

8


Держава в три рази скоротить програми підтримки попиту на автомобілі, а також уріже експортні програми. Незважаючи на зростання авторинку в Росії, без сприяння уряду ситуація може змінитися, так як автомобілебудування має високий мультиплікативний ефект. Як згортання підтримки автопрому укупі з санкціями позначаться на галузі, розбиралася «Газета.Ru».
Російський автомобільний ринок закінчив 2018 рік з прибутком, однак про повноцінне посткризовому відновленні говорити поки не доводиться. Попит на автомобілі в Росії знову залишається без підтримки держави. У 2019 році на програми стимулювання попиту на автомобілі і колісний громадський транспорт буде витрачено майже втричі менше, ніж у 2018 році -11,9 млрд рублів. Причому скорочення підтримки стало тенденцією — з 2017 року обсяги скоротилися в п’ять разів, пише «Коммерсантъ».
Найбільше в цій ситуації постраждає сегмент комерційного транспорту, вважають експерти. Негативні тенденції в економіці сильно б’ють по попиту в цій сфері. За підсумками 2018 року продажі легкових автомобілів і легкого комерційного транспорту в Росії виросли на 12,8% до 1,8 млн одиниць, повідомила Асоціація європейського бізнесу (АЄБ). При цьому весь ринок комерційного транспорту, включаючи автобуси і вантажівки, зріс лише на 3% — до 207 тис. одиниць, підрахувало агентство «Автостат».
Позитивна динаміка продажів комерційного транспорту можлива тільки при стабілізації макроекономічних показників, а вони залишають бажати кращого. На комерційні автопарки впливають і ціни на нафту і бензин, і розвиток дорожнього господарства. Крім того, стримуючим фактором виступає купівельна спроможність населення — реальні наявні доходи населення падають. До рівня докризового 2012 року не відновився вантажообіг і оборот роздрібної торгівлі. Є спад в переробній та інших галузях промисловості. За даними Росстату, в січні 2019 року темпи зростання промисловості становили 1,1% — це мінімальний зростання з грудня 2017 року. Ускладнює ситуацію на ринку зростання ставок по кредитах, в 2019 році ситуація може посилитися із-за подальшого зростання ключової ставки ЦБ. Крім того, з 2018 року була скасована програма оновлення парку (утилізації), на яку, наприклад, у 2016 році виділялося понад 10,5 млрд руб. тільки в комерційному сегменті.
Всі ці фактори вже позначилися на ринку. Продажі нових легкових комерційних автомобілів в 2018 році склали, за різними оцінками, від 105 до 120 тис. одиниць, це в півтора рази менше, ніж у 2012 році.
Ось як скорочувалася держпідтримка у комерційному сегменті. Якщо в 2017 році на програму пільгового лізингу було виділено 13,75 млрд руб., то в 2018 — вже 5 млрд руб., а в 2019 — 4,9 млрд рублів. В результаті частка продажів комерційного транспорту в лізинг за програмами субсидування скоротилася з 30 % у 2017 році до 10% в минулому році. На субсидування газомоторне транспорту в 2017 і 2018 виділялося по 5 млрд руб., а в 2019 році — рівно в два рази менше.
Зниження держпідтримки може стати основним стримуючим фактором в автопромі в цьому році. У січні 2019 року ринок легкових і легких комерційних автомобілів виріс на 0,6%. І якщо в 2018 року продажі зросли майже на 13%, то за підсумками цього року АЄБ прогнозує зростання всього на 3,6%. Уповільнення економічного зростання, підвищення ПДВ, санкції і скорочення програм держпідтримки знизить темпи зростання продажів автомобілів у всіх сегментах, зазначав голова комітету автовиробників АЄБ Йорг Шрайбер.
Авторинок постраждає через скорочення госпрограм, вважає аналітик компанії «Відкриття Брокер» Тимур Нігматуллін. «Діє кілька програм, і ефекти різних видів підтримки сильно відрізняються. Поки не зовсім зрозуміло, як саме підтримку будуть скорочувати. Однак скорочення підтримки, ймовірно, буде мати негативний ефект для галузі. Швидше за все, продажі будуть падати, оскільки процентні ставки за кредитами зросли», — сказав він «Газете.Ru».
Якщо держава хоче стимулювати динаміку ВВП в цілому, що тягне за собою зростання купівельної спроможності), але при цьому урізати кошти на підтримку автомобільного попиту, то тоді можна було б зрозуміти перенаправлення їх в іншу сферу, яка має значний мультиплікативний ефект. «З іншого боку, якщо ми говоримо про підтримку темпів економічного зростання, уряд могло знайти більш ефективний спосіб витрачання бюджетних коштів з метою зростання ВВП — можливо, це нерухомість. Тоді бюджетні кошти будуть перерозподілені», — вказує експерт.
Експорт під загрозою
Скорочуються не тільки програми по стимулюванню попиту, але і експортні програми. Скасовується субсидія на сертифікацію і омологацию продукції (поліпшення технічних характеристик) для експортних ринків. Крім того, істотно скорочується виділяється урядом РФ обсяг підтримки на програму експортної логістики.
Експорт автомобілів і компонентів з Росії в 2018 році приніс $3,4 млрд — дохід зріс на 11% порівняно з минулим роком. За всіма категоріями транспортних засобів експорт склав майже 115 тис. одиниць, з них 93,5 тис. — легкові, вказали в Російському експортному центрі (РЕЦ). При цьому, за прогнозами Мінпромторгу РФ, обсяг експорту автомобілів повинен вийти на рівень в 300 тис. до 2025 року.
Однак скорочення підтримки експортної діяльності автовиробників може цьому перешкодити. У великих автомобільних компаніях прямо кажуть, що заходів, спрямованих на стимулювання експорту, а головним чином компенсації логістичних витрат, не вистачає, говорили джерела Autonews.ru. Вони поскаржилися на невиплату обіцяних компенсацій з боку держави на доставку і омологацию в 2018 році. Це вже призвело до серйозних втрат, збитки очікуються і в нинішньому роки. Компанії загрожують згортанням низки проектів у зарубіжних країнах: без субсидій доставляти туди автомобілі невигідно.
При цьому російські автовиробники знаходяться в менш вигідних умовах порівняно з зарубіжними виробниками. Після вступу країни в СОТ російський автомобільний ринок став одним з найбільш відкритих у світі. Так, мита на імпорт автомобілів в РФ нижче, ніж у більшості країн Азії, Північної Африки і вдвічі нижче, ніж у Євросоюзі. Кредити в Росії дорожче, ніж в Європі, і держпрограми дозволяють компенсувати нерівність.
Автопром проти санкцій
Потрібно враховувати, що російський автопром серйозно страждає і з-за санкцій. На Групу ГАЗ, продукція якої представлена у всіх сегментах комерційного транспорту, накладені американські санкції, однак адресної антисанкционной група підтримки від держави не отримує.
Деякі заходи підтримки, зокрема цінові преференції санкційних компаніям при держзакупівлях не були реалізовані. Бюрократичні зволікання не повинні заважати сприянню держави, зазначив у розмові з «Газетой.Ru» начальник відділу аналітичних досліджень Інституту комплексних стратегічних досліджень Сергій Заверский.
«Підтримка повинна бути не просто політичним жестом. Важливий і сам механізм цієї підтримки, що дозволяє компаніям швидко і ефективно вирішувати наростаючі проблеми.
Найгірший варіант – це якщо незважаючи на оголошення підтримки, реалізація конкретних заходів починає тонути в бюрократичні зволікання, узгодження і так далі», — сказав він.
При цьому рівень державної підтримки щодо компаній, які потрапили під санкції – це принципово важливий момент, на які вплине на розвиток бізнесу і зростання економіки Росії. Санкції позначаються на становищі не тільки самих компаній, але і на працівників, на їх сім’ях, на регіонах, де вони розташовані. «Наприклад, припинення роботи заводів або істотне скорочення обсягів виробництва тієї ж Групи ГАЗ призведе до погіршення матеріального становища десятків тисяч людей у різних регіонах Росії», — сказав Заверский.
До того ж, це не дуже хороший сигнал для всього іншого бізнесу, який теж знаходиться під загрозою санкцій. У гіршому випадку це може призвести до того, що деякі бізнеси стануть відмовлятися від участі у національних проектах, щоб показово скоротити свій зв’язок з державою. Недостатній рівень допомоги компаніям, що потрапили під санкції – це сигнал і для інвесторів, який буде означати скорочення числа потенційних об’єктів для інвестування, додав Заверский.
При цьому антиросійські обмеження виявили втрату в галузі компонентних виробництв, наприклад, рульових систем, гальмівних систем, виробництва підшипників і так далі. Без іноземних постачальників у даний час не можуть виконуватися вантажо — і пасажироперевезеннях.
Ще в 2016 році Мінекономрозвитку відзначало необхідність розвитку компонентної галузі в країні. Відомство зазначало при цьому, що гальмує компонентну базу висока собівартість виробництва комплектуючих і відсутність власної інтелектуальної та технологічної бази із-за недофінансування вітчизняних НДДКР.
Кошти для підтримки автопрому в бюджеті є. Багато субсидії промисловості були запропоновані урядом в роки кризи. У посткризовий період вони скорочуються. Однак галузь, як і раніше потребує сприяння держави. Більше того, від цього залежить і зростання економіки Росії в цілому.
«Автомобілебудування має дуже високий мультиплікатор на темпи зростання ВВП. З макроекономічної точки зору, якщо уряд хоче стимулювати економічне зростання, то логічно це робити в першу чергу через таку галузь як автомобілебудування», — підкреслює Нігматуллін.
Ігор Коваленко